多地网友反映小米SU7出现“自动泊车”功能故障。
一场深夜的车辆爆燃事故夺走了三名花季少女的生命。南都、N视频率先跟进报道此事，引发全网热议。小米方面两度发文披露事件进展，雷军也亲自发声。目前，仍有“为何起火”“车门能否打开”等多个疑点待解。
人们从车企披露的时间线发现，事故车辆在碰撞前约2秒识别到障碍物，1秒后驾驶员接管，NOA(智能辅助驾驶)退出。所谓的“智驾”似乎并不能为安全托底，在这致命的“人机转换”面前，智能驾驶的责任边界在哪？多位业内人士表示，L2级辅助驾驶的责任主体仍是驾驶员，当前法规未明确“系统请求接管”与“驾驶员未及时响应”的责任归属。
车企积极拥抱智驾的热潮之下，“脱手驾驶”“AI代驾”等营销逐渐变味。此次爆燃事故犹如一记警钟，智能辅助驾驶行业仍需冷思考。有专家表示，应强制车企实时上传AEB(紧急制动)触发记录、接管时间等数据，引入第三方托管，确保事故调查时数据的客观性。车企也应向用户提供智驾功能的极限场景测试数据。
争议
为何仅留2秒躲避障碍物 是否有人车接管时间标准
3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在德上高速发生碰撞爆燃事故，车上三人全部遇难。
4月1日，小米汽车两度发文披露事件进展，雷军也亲自发声，称不会回避，将配合警方调查，回应外界关心的问题。距离事发已经过去多天，该起事故仍有多个疑点待解。
小米汽车表示，事故车辆有前向防碰撞辅助功能，包括碰撞预警（FCW）和紧急制动（AEB）两个子功能，其中AEB功能不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。
披露的时间线显示，事故车辆在碰撞前约2秒识别到障碍物，1秒后驾驶员接管，NOA智能辅助驾驶状态转为人驾状态，后1-3秒之间撞上水泥护栏。车速从116km/h降至97km/h，制动踏板开度从31%增至38%。
这些数据引发了巨大争议，人们不禁提问：为什么车辆系统仅留给驾驶员2秒避开障碍物？是否有安全的人车接管时间标准？
清华大学汽车系博士张抗抗在接受南都记者采访时表示，若未超速且驾驶员及时接管，驾驶员应该可以完成高速改道操作。但考虑到车辆状态、驾驶状态的具体情况差异，2秒时间有可能并不充分。
“但必须强调的一个前提是，人车接管时间是L3辅助驾驶中明晰驾驶责任转移的一个概念。而L2辅助驾驶要求驾驶员每时每刻保持监管状态，人车接管时间并不会导致驾驶责任的转移。”张抗抗说道。
国际智能运载科技协会秘书长张翔则表示，“车辆从116km/h减速至97km/h的制动表现显然不合格。根据行业标准，合格的紧急制动应在30-40米内刹停，但此次事故中AEB未启动，导致2秒内仅减速19km/h。”
张翔还指出，NOA这类驾驶辅助功能与传统汽车不同，在长时间高速驾驶中，方向盘可自动转动，易使驾驶员产生沉浸感。理论上，只要驾驶员及时接管车辆就不会有问题。然而，智能汽车的整套控制系统并非由人直接控制，驾驶员的操作需经过域控制器或决策系统计算后发布指令。
此外，据披露，事故路段因施工封闭原车道，车辆改道至逆向车道。武汉理工大学副教授杨胜兵表示，“当前，辅助智驾系统仅起辅助作用，而智能驾驶系统在面对动态施工场景时适应性存在一定欠缺。这一问题使得该系统在视觉语言模型、雷达探测，以及系统算法的泛化性与可靠性等方面的不足暴露无遗。”
南都记者注意到，小米SU7标准版所配置的智能驾驶系统为xiaomi Pilot Pro系统。相比SU7 Pro版及Max版，该系统缺少激光雷达以及后角向毫米波雷达，同时也缺少城市领航辅助功能。
小米汽车发布会曾宣传，NOA高速领航辅助可以实现“施工避让”。在此次事故之前，小米汽车还曾强调“自动紧急制动AEB Pro根据风险等级实时调整避险策略”；曾说“SU7标准版百公里制动距离为35.5m”“为了保证刹车系统万无一失，采用了四重制动冗余策略”。
营销
多数车企宣传均为辅助驾驶功能 过度营销致消费者错误认知
此次爆燃事故让人们再次把目光聚焦到车企对智能辅助驾驶的营销上，“脱手驾驶”“AI代驾”“高阶智驾”“全国都能开”等话术在越来越卷的新能源汽车行业中并不鲜见。
然而当事故发生后，人们才意识到，智驾功能的实际表现与车企“天花乱坠”的宣传或许还存在出入。2024年5月，小米SU7 Max车主聂先生向南都记者反映称，车辆在高速路上出现NOA智驾失灵、紧急制动异常等。小米汽车方面则称，车辆故障原因仍待检测，由于已签署协议并安排退车，后续检修及其他信息无法再同步。同年11月22日，小米SU7标准版曾密集出现“自动泊车”功能故障致车辆撞墙、剐蹭变形。车企针对此次事故给出的解释是，“云端服务偶发故障引起的软件授时同步异常。”
据悉，小米全系车型使用的是L2级智能辅助驾驶。根据工信部2022年3月起正式实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为6个等级，从L0级到L5级。其中，L0至L2级为组合驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；L3至L5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。市面上车企宣传的NOA、LCC、ACC等均为L2级的辅助驾驶功能。
有业内人士认为，尽管多数消费者能正确理解L2级功能的局限性，但车企营销仍加剧了认知混乱。
“车企为了营销，避开L3等级概念，采用如‘NOA’（分为城市NOA和高速NOA）这类说法，还有车企宣传‘L2+’‘L2.5’‘L2.9’等不符合国家标准与国际惯例的等级。”张翔向南都记者指出，由于国家大力刺激汽车市场，行业监管宽松，导致消费者误以为有NOA等功能加持就能实现自动驾驶。
而这样的信息差有时会产生致命后果。2021年8月，某餐饮品牌创始人驾驶蔚来ES8发生事故不幸离世，事发时启用了NOP（领航辅助）。蔚来方面事后回应称NOP是辅助驾驶，正配合交警进行事故调查。而死者亲友质疑，“蔚来对NOP的宣传，导致消费者误将NOP等同于自动驾驶。”
南都记者注意到，2020年9月26日，蔚来正式发布NOP领航辅助功能，并介绍：“领航辅助实现了在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能，是国内首个将高精地图应用于量产的辅助驾驶功能。”相关使用指南强调，“大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。”
杨胜兵也进一步表示，车企在宣传时，应该引导消费者在路况较好的环境下使用智能辅助驾驶，在暴雨、雨雪、大风等恶劣天气及拥堵路段，因存在隐患应尽量避免使用。
难点
事故责任划分当前法规不完善 车企为规避风险普遍降级为L2
在“人机共驾”逐渐成为现实的今天，人们也在思考，一旦发生交通事故，系统与驾驶员的责任该如何划分？
多位汽车专家向南都记者表示，在驾驶L2级辅助驾驶车辆的情况下，责任主体仍是驾驶员，汽车系统仅在车辆纵向的加减速、横向的转向等方面起辅助作用，“主要驾驶动作，如实时把控方向盘、踩油门刹车等仍需驾驶员监督，在必要时及时接管。”
杨胜兵在接受南都记者采访时表示，市面上确实存在不同级别辅助驾驶的车辆，不过，许多车企将部分功能接近或看似超越L2的驾驶辅助系统界定为L2而非L3，主要涉及责任划分的问题。“当前法规对于事故责任划分的界定还不够完善和清晰，一旦出现事故，车企为避免潜在法律风险，更倾向于将相关功能定义为L2级别，强调驾驶员始终对车辆行驶安全负有主要责任，从而减少自身责任风险。”杨胜兵说道。
张翔也持类似观点，其向南都记者分析称，L3级需在特定场景下由系统接管，但当前法规未明确“系统请求接管”与“驾驶员未及时响应”的责任归属。车企为规避风险，普遍将功能降级为L2，导致行业陷入“技术越先进，责任越模糊”的悖论。
此外，张翔还提到，自动驾驶目前在国内外都没有统一标准，行业机构和主管部门难以监控车辆安全性。“大多数汽车没有黑匣子，发生事故后没有保存驾驶数据，车主维权困难”，张翔补充道，“此外，因为消费者难以找到法律条款保护自身利益，目前这类交通事故官司中尚无车主胜诉的案例。”
焦点
业内人士称今年将成L3级别智能驾驶量产元年，专家建议：公众需准确了解智能驾驶应用能力和安全性
2025年，智能驾驶技术已进入从“量变”到“质变”的关键阶段。一方面，技术落地、市场竞争与政策支持形成合力，推动行业进入快速普及期；另一方面在多方政策推动下，L3级别有条件自动驾驶已经进入试点阶段，初期聚焦高速公路单车道场景，逐步向城市扩展。另有消息称奔驰、华为、小鹏等品牌计划在年内推出支持L3功能的车型，系统接管率提升至95%以上，甚至有业内人士认为，2025年将成为L3级别智能驾驶量产元年。
随着高阶智驾下探至10万元以下车型，越来越多消费者可以拥抱智驾，这固然是技术进步的可喜之处。然而，当智能驾驶引发的事故出现，舆论天然形成了“车辆技术缺陷”和“人为操作失误”的对立面，此次爆燃事故也不例外。这暴露了智驾L2阶段所存在的责任认定模糊、消费者安全教育存在缺口、法规界定尚未完善等困境。
智驾问题投诉占比从8%升至27%
其中感知系统误判占比达43%
近年来，随着智能驾驶技术的成熟和造车成本的下降，中国车企正在加速推动“智驾平权”和“全民智驾”战略，将高阶智能辅助驾驶功能从高端车型向中低端市场普及。
比亚迪、吉利等车企通过分层级方案、规模化生产和数据驱动迭代，率先将智驾功能覆盖至6万至20万元主流市场，高阶智驾功能已然从“奢侈品”变为“必需品”。
智能辅助驾驶在现实应用中效果如何？安全性能是否靠谱？据中国电子商会数据显示，2019-2024年新能源汽车投诉中，智驾问题占比从8%飙升至27%，其中感知系统误判占比达43%。
南都记者也以“智能驾驶事故”为关键词，梳理了近两年来公开报道的车主使用智能驾驶功能导致车祸的部分案例可见（如下图）。这6起事故发生时，车主均开启了智能驾驶模式，其中最轻的导致驾乘人员受伤，严重的甚至是死亡。
知名车评人袁启聪表示，中国乃至世界的路况，都是十分复杂的，目前业内并没有一种技术能够应对各种危险，并提出一个百分百靠谱的解决方案。“当你面临某一个具体的路况，智能驾驶能不能作出正确判断？这是一个概率问题。目前民用的L2级别智能驾驶，任何时候都要把安全放在自己手上。”袁启聪说。
建议政府主导建设数据共享平台
强制车企实时上传关键数据
张翔告诉南都记者，当前发生事故后，责任判定依赖车企提供的数据，真相难寻，还存在“运动员兼裁判员”的争议。在此次小米爆燃事故中，车企可选择性披露数据，公众难以核实事发前最后时刻系统与驾驶员的操作细节，比如，系统是否完全退出操作。
还有业内人士认为，应由政府主导建设智驾数据共享平台，强制车企实时上传关键数据（如AEB触发记录、接管时间），并允许第三方机构调取事故数据。同时引入第三方托管，车企后台数据应交由独立机构托管，确保事故调查时数据的客观性。
车企在大力营销智能驾驶技术的同时，如何让公众准确了解智能驾驶的应用能力和安全性？中国政法大学教授、博士生导师郑飞建议应尽快修改《道路交通安全法》，从法律层面明确自动驾驶的含义及相关权利义务，同时修订《广告法》对销售活动中的混淆营销行为进行规制，例如禁止使用L2+、L2.99、准L3等模糊性表述。其次，应加大自动驾驶汽车科普宣传和以案释法力度，提升公众的自动驾驶技术素养，真正认识到辅助驾驶不等于自动驾驶，切实提高安全驾驶意识。最后，应加强对混淆营销、虚假宣传行为的打击整治力度，明确相关车企的安全提醒与告知义务，在销售及系统启动时均需以显著直白形式进行智驾等级和安全义务提示。
在提升消费者安全认知方面，杨胜兵建议，应强制车企为购车用户提供智驾功能的极限场景测试数据，如刹车距离、接管响应时间等。张翔则表示，车企应要求用户完成智驾功能操作培训后方可启用，例如测试极限刹车场景或模拟施工路段。
南都记者注意到，早在2021年，理想汽车创始人李想就曾公开发文称，L2、L3这些专业话术，用户听不懂。建议媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名称，如L2是辅助驾驶、L3是自动辅助驾驶、L4是自动驾驶、L5是无人驾驶，这样也能避免夸张宣传造成用户使用的误解。
张翔也认为，应尽快制定符合国际标准的L1-L5分级细则，禁止车企使用非标术语，避免使用“NOA”“L2+”等，并对虚假宣传实施重罚。
与此同时，行业监管与法律标准也亟待完善。杨胜兵建议，L3级需明确系统在接管期间的主体责任，同时设定“合理接管时间”，如超过时限则由系统承担部分责任。
统筹：南都记者 向雪妮 主笔：南都记者 冯奕然 采写：南都记者 周敏萱 冯奕然 王子黎 实习生 王岑 制图：李思萌（即梦AI）